武汉地铁1、2、3和4号线的车辆均为B型车，出租车没有应急通道。动态液晶屏用于门上方（1号线车辆的门不跨过一半），而DC 750V触摸轨的下部用于接收电源。每列火车的前两个部分是带驾驶室的拖车，其余部分是动力车。火车可以结束自动驾驶和无人驾驶。一般，选用自动驾驶方式。火车门的翻开和封闭以及火车的起步依然由驾驶员手动操控。在列车作业过程中，驾驶员仅担任监督各种表面是否正常以及路段是否正常。正常，火车速度将不受操控。假如轨道部分出现异常，可以急迫接连。
让我谈谈地铁的每日客流量核算。一般，有三个核算数据：入境旅客流量，出境旅客流量和转乘旅客流量。这三个数据累计并计数了三个数量：旅客数量，搜集和分配数量以及乘降数量。核算周期一般以天为单位。一般，地铁开释的旅客流量是入站旅客流量和改动的旅客流量之和，不再添加出站旅客流量；搜集和分配量是入站客流量加上出站客流量，下乘量是进站客流量和出站客流量。客流和客流的总和。
即该站每日入站客流总数。车站的每日入境客流量包含旋转闸门的数量加上侧门的数量（运用纸质票或运用契合免费搭车条件的证书才调进入车站），一般是因为侧门的原因。车站的数量一般很少，而现在的地铁一般不再搜集此数据，而是直接将SC系统中的每日检票时间用作入站客流。此数据对错中转站的每日乘客量。
在整个行程中，乘客的搬运次数包含在搬运流程中。至于传输流，假定一个站是A和B线的中转站，则该站的传输流由两部分组成：A线传输到B线，B线传输到A线。三线中转站。值得注意的是，此传输流的核算仅核算站点内的传输和无障碍传输；脱离车站后有障碍物的搬运（例如3号线和APM线之间的搬运）不包含在搬运流程中。
